Навршило се пуних сто година од завршетка изградње једног од највећих грађевинских подухвата у историји – Панамског канала
Текст: Александар Лабус
Панамски канал већ пуних сто година спаја. Још се у 16. веку, са освајањима јужноамеричког континента од стране шпанских и португалских колонизатора, јавила потреба за што краћим прелажењем из Атлантског у Тихи океан, конкретно, како би шпански бродови брже стизали до Перуа и тиме стекли војно преимућство у односу на португалске противнике.
Међутим, тек је средином 19. века, ова потреба, осим војног, добила и трговачки карактер, јер је у Калифорнији 1849. године откривено злато. Како би се превоз робе што пре учинио једноставнијим, Вилијем Еспинвол, амерички предузетник, који је трговао по целом свету, и који је непосредно пред Златну грозницу успоставио трговачке везе са Калифорнијом, брзо је увидео значај Панаме као пречице, па је иницирао изградњу Панамске железнице, која је отворена 1855. године. Она је, логично, пролазила преко најкраћег дела Панамског земљоуза, чиме је уједно и трасирана путања будућег Панамског канала.
Мост између два океана
Понесени успехом након изградње Суецког канала 1869. године, Французи су решили да понове успех и на другом континенту. Међутим, рељеф Панамског земљоуза није био превише сличан оном у Суецу. За разлику од Суецког, где је сва вода у каналу била у висини нивоа мора и где је, условно речено, само требало пресећи пустињу, у Панами је пројекат захтевао нешто више инжењерског умећа (како би се савладале препреке у виду узвишења), модернију технологију, али и далеко озбиљнији приступ у погледу заштите радника и развоја читаве инфраструктуре.
Можда је и највећи проблем био тај што Французи нису најбоље предвидели све ове потешкоће. Посао је поверен главном градитељу Суецког канала, Фердинанду де Лесепсу, човеку од репутације због претходног успеха, али човеку без стручног знања, с обзиром на то да је по професији био дипломата. Ентузијастичан, чак и неоправдано оптимистичан, он је сматрао да ће посао у Панами завршити још брже и лакше.
Председавајући конгресом, у коме су од 136 делегата, само 42 били грађевински инжењери, а остатак промотери, политичари, шпекуланти и његови пријатељи, прихватио је понуђено решење да се гради канал у висини нивоа мора, као у Суецу, насупрот каналу са преводницама. Образована је прва Француска компанија за изградњу Панамског канала и, након две године површних и непотпуних испитивања, на дан 20. јануара 1882. године, отпочела су прва ископавања близу града Колон, на атлантској обали.
Убрзо су кренуле и прве недаће. Прво, влажна, тропска клима никако није одговарала машинама које су већ биле застареле, а земљиште, које је било натопљено водом, често се обрушавало у копове у виду клизишта. Међутим, највећа претња по радну снагу је долазила од – комараца.
Маларија и жута грозница су, процењује се, у периоду од 1881. до 1889. однеле чак 22.000 живота, што представља четвртину радника годишње, или око 400 радника на сваки километар изграђеног канала. Локални радници, којих је било неупоредиво више од Европљана, били су колико-толико имуни на болести, док је стопа смртности код белаца била драстично већа.
Када се на све ово дода и проневера новца и оптужбе за корупцију челних људи, међу којима је био и сам Лесепс, не чуди што је компанија банкротирала 1889. године, након потрошених 287 милиона долара. Друга компанија је основана 1894. како би у минималној мери одржала радове на каналу, док се не пронађе купац за наставак радова.
Амерички преокрет
САД су почетком 20. века увелико преговарале са Колумбијом (Панама је у то време још колумбијска провинција) око закупа територије ради преузимања изградње. Почетком 1902. је чак потписан споразум између две земље, али је онда, под великим утицајем француског инжењера Филипа Варије, који је заступао интересе Панаме у борби за независност, амерички председник Теодор Рузвелт направио заокрет у политици. Одлучио је да окрене леђа Колумбији и, под претњом ратом, подржи борбу Панаме за независност.
Овај потез је оштро критикован у америчким новинама, али је Рузвелт, по природи врло агилан и предузимљив, увидео већу корист од признавања Панаме, пошто је она још скоро 40 година била амерички протекторат. Америка је тако створила повољне услове да настави радове где су Французи стали.
Откупљени су опрема, ископине и инфраструктура, све заједно у врло лошем стању, за 40 милиона долара, те је образована Комисија за канал. Поставивши Џона Валаса за руководиоца радова, америчка администрација је, са Рузвелтом на челу, у мају 1904. започела радове.
Није најбоље кренуло, пошто је Валас само годину дана касније, због француске дотрајале опреме, болести у региону и претеране бирократије, поднео оставку. На његово место је дошао Џон Френк Стивенс, који је поједноставио бирократију и, још важније, унапредио инфраструктуру, градећи куће, хотеле, водовод и магацине, чиме је створио далеко повољније и безбедније услове за надолазеће хиљаде радника.
Једна од најважнијих промена у односу на француске радове јесте опредељење за градњу канала са преводницама, што је са собом донело и потребу за модернијом и моћнијом опремом, попут парних багера и кранова, багера дреглајна, мешалица за цемент, и осталог; једном речју, примењена је најмодернија технологија, развијана у САД. Оно што Французи нису успели, а Американци јесу, јесте и сузбијање болести маларије и жуте грознице. Ово су учинили кроз низ мера, попут медицинских истраживања, надимљавања објеката, запрашивањем инсеката, и осталог, и то све захваљујући пуковнику Вилијаму Горгасу.
Коначан успех радова је био загарантован постављањем Џорџа Гоуталза за руководиоца радова 1907. године, који је поделио градилиште на атлантски, централни и пацифички део, чиме је изградња добила пун замах. Изградња је, тако, завршена, 1914. године, а коштала је Американце 375 милиона долара. Путовање од западне обале САД до Европе је на овај начин скраћено за 42 одсто.
Током наредних сто година, на каналу су додаване преводнице, како би се одговорило захтевима све развијенијих и већих бродова, а и становници Панаме су захтевали пуну контролу над каналом, што је чак кулминирало нередима јануара 1964, али је, на крају, ипак, довело до споразума 31. децембра 1999. када је канал у потпуности предат Панами.
Структура канала
Интересантно је да се канал простире у правцу скоро супротном од правца кретања брода између два океана. На тај начин, када се прелази из Атлантског у Тихи, тј. са истока на запад, каналом се иде са северозапада на југоисток.
Пловидба каналом од Атлантског океана ка Пацифику изгледа овако: улази се код града Колон, плови се на нивоу мора до Гатунске преводнице, у којој се, постепено, кроз три узастопне коморе, ниво воде пење са 0 на 26 метара. На тој висини, која је уједно и највиша надморска висина канала, долази се до вештачког језера Гатун, величанственог грађевинског подухвата, чија је улога да буде резервоар воде за функционисање преводница.
После њега се наставља пресеком Кулебра на истом нивоу, да би се дошло до преводнице Педро Мигел, где се кроз једну комору брод спушта за десет метара. На том нивоу се плови до језера Мирафлорес, одмах након чега следи истоимена преводница, уз помоћ које се, кроз две коморе, брод спушта на ниво мора и даље наставља ка луци Балбоа, где се излази на Тихи океан.
Изазови данашњице
Панамски канал се, и поред успеха забележених у ових сто година, данас суочава за неколико проблема. Иако се проток бродова са 1000 годишње попео на 14702, што је у просеку по један брод на сваких 40 минута, царине су порасле. Бродови су постали већи, па се неким компанијама, попут Маерск лајна, више исплати да од Азије до источне обале Америке путују преко Суецког канала.
Ако се томе дода и чињеница да је Никарагва одобрила компанији из Хонг Конга да у наредних шест година изгради канал кроз њихову земљу, Панамски канал је добио озбиљну конкуренцију. Такође се планира проширење канала, познато као пројекат трећег сета преводница, који подразумева изградњу две преводнице са по три коморе, ради уштеде воде, као и повећање ширине и дубине постојећих канала и изградњу нових, све са циљем омогућавања пролаза нових Панамакс бродова.